L’autoroute ferroviaire atlantique était-elle la bonne piste à suivre pour limiter le nombre de camions sur les routes ? Non, a tranché Alain Vidalies, lequel a annoncé, jeudi, l’abandon du projet. «L’État ne va pas signer le contrat pour la mise en œuvre de (cette) autoroute ferroviaire», a déclaré le secrétaire d’État aux Transports. L’étude du dossier a montré «qu’il y avait des conséquences pour les populations et que ce projet n’était pas financièrement équilibré», a-t-il expliqué, faisant écho aux critiques entendues depuis loin à l’égard du chantier, lancé en 2013 par son prédécesseur, Frédéric Cuvillier.

L’idée, pourtant, paraissait bonne. Elle prévoyait l’adaptation de 1000 kilomètres de chemin de fer reliant Dourges, dans le Pas-de-Calais, à Tarnos, dans les Landes, afin d’y faire transiter les quelque 85000 à 100000 camions qui vont et viennent chaque année entre l’Espagne et le nord de la France. Objectif: désengorger les routes, réduire les risques d’accident, la pollution, le gaspillage énergétique et, bien sûr, les émissions de CO2. Bref, que du «grenellement» correct.Mais l’intention a vite perdu de sa superbe. Déjà, en 2012, l’Autorité environnementale (AE) avait rendu un avis mitigé quant à ce chantier, impliquant de poser les camions entiers sur les wagons (et non pas uniquement leurs remorques ou containers, comme dans le fret classique). Cela «nécessitera l’utilisation de wagons surbaissés, écrivait l’AE. Ce surbaissement ainsi que la hauteur des remorques embarquées engendrent un risque de collision avec certaines parties hautes ou basses des infrastructures ferroviaires actuelles». Cinq tunnels devront être redimensionnés, prévenait l’AE, de même que deux ponts de route et deux abris de quai. Au total, plus de 3?800 interventions s’avéraient nécessaires sur l’ensemble de la ligne. Bruits, vibrations ou transport de matières dangereuses: l’AE s’inquiétait de l’impact sur la biodiversité et des risques technologiques ou de pollution accidentelle des eaux.

Coup de massue final

Elle ne sera pas la seule à s’avérer sceptique. En juillet dernier, Pierre Cardo, régulateur du rail, dézinguait littéralement l’idée, estimant le contrat signé avec VIIA, société porteuse du projet et filiale de Geodis, elle-même filiale de la SNCF, «complètement déséquilibré pour Réseau ferré de France (RFF) qui gère les infrastructures». Coup de massue final: celui donné par le Conseil général à l’investissement, lequel a, lui aussi, rendu un avis négatif, estimant que l’autoroute ferroviaire atlantique coûterait 375 millions d’euros de financements publics, pour une rentabilité négative.

Mais c’est à Tarnos, là où devait finir l’autoroute ferroviaire, que l’opposition s’était faite la plus virulente. Portée par une association de 500 habitants et la quasi-totalité du conseil municipal de la ville, inclus les élus d’Europe Écologie-les Verts, elle s’était construite sur les mêmes arguments que les rapports, plus un: celui du développement économique. «La plateforme autoroutière aurait généré, ici, un trafic de plus de 400 camions par jour», explique Jean-Marc Lespade, maire communiste de la commune. Outre la pollution induite, «cela aurait congestionné une activité importante sur cette zone industrialo-portuaire, laquelle draine plus de 1500 emplois et est appelée à se développer».