«Mercredi dernier lors du dernier CCE (comité central d’entreprise), nous avons posé la question de l’avenir d’Alstom, se souvient Patrick Martin, délégué syndical central adjoint CGT. Le PDG nous a répondu que des contacts avaient été pris mais rien d’avancé. Et le lendemain, on apprend par la presse qu’Alstom va être vendu à Siemens ! » Pour la CGT, le démantèlement d’Alstom continue, et le syndicat est loin d’apprécier le silence entourant les tractations. Mais comment alerter sur une fusion avant même qu’elle ne soit officiellement annoncée ? Lundi, la fédération de la métallurgie CGT a réuni ses troupes pour organiser au plus vite une consultation des salariés. Les élus communistes, inquiets que « l’État français vend(e) ses bijoux de famille » car ensuite « c’est l’industrie ferroviaire qui trinque », selon l’expression du député du Nord Fabien Roussel, organisaient hier une conférence de presse devant le siège d’Alstom à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Ce même jour, le numéro un français du ferroviaire tenait son conseil d’administration tandis qu’outre-Rhin, Siemens réunissait son conseil de surveillance. Et malgré les portes closes, le rapprochement des deux groupes était déjà âprement commenté.

Jacques Baudrier, élu communiste parisien et administrateur du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), ne voulait pas attendre le comité de groupe du 5 octobre pour réagir au « bradage de notre industrie ferroviaire ». « Nous sommes nous aussi pour un Airbus du rail », a assuré l’élu, reprenant la formule du patron d’Alstom. « Mais là, ce n’est pas ce qui va se passer. Siemens, qui est une entreprise privée, risque d’obtenir plus de 50 % des parts. Et si l’État français n’active pas l’option d’achat, possible jusque début octobre, qui lui permet d’acquérir 20 % du capital d’Alstom auprès de Bouygues, il n’y aura plus de contrôle public possible. Et Siemens pourra s’il le veut délocaliser l’assemblage en Europe de l’Est, l’ingénierie en Inde… Et laisser partir toute l’industrie ferroviaire française. » La bataille l’an dernier pour sauver Alstom Belfort, l’intervention bénéfique des élus et des pouvoirs publics ne seront alors qu’un lointain souvenir. « À Belfort, il s’agissait de la fermeture d’une usine, reprend Jacques Baudrier, là on crée les conditions de fermetures à venir de plusieurs usines. Au Stif aujourd’hui, on peut créer des amendements pour contrôler les commandes. L’État français est actionnaire. Mais si désormais il n’y a plus un kopeck de l’État, que va-t-il se passer ? Les 12 sites d’Alstom pourront partir progressivement de France. On parle COP21 et on laisse partir une filière stratégique ? »

Depuis la vente de sa branche énergie en 2015 à l’américain General Electric, autorisée par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, Alstom s’est recentré sur le secteur ferroviaire. Pour contrer la concurrence chinoise et notamment l’équipementier CRRC – plus gros qu’Alstom, Siemens et le canadien Bombardier réunis –, un champion européen serait nécessaire, affirme le patron d’Alstom. « L’État s’est déjà assuré qu’un certain nombre de garanties, notamment en termes d’emploi et de gouvernance, seront inscrites dans les termes de l’accord », a voulu tranquilliser le secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie, interrogé hier à l’Assemblée nationale. Des rumeurs bruissent sur le maintien du siège d’Alstom en France. Le PDG du groupe, Henri Poupart-Lafarge, ne céderait même pas son siège… « Ce n’est pas du partenariat qui s’organise, s’inquiète Patrick Martin, le délégué syndical central CGT d’Alstom. C’est de la vente pure et simple ! Les Allemands détiendront plus de 50 % des voix et seront aux commandes. Et les doublons entre sites ? À part le TGV et l’ICE (son homologue allemand – NDLR), nous construisons les mêmes gammes de locomotives, métros et tramways. Il y aura forcément destruction d’emplois. » Un enjeu important que relèvent les élus communistes, qui rappellent que le consortium Alstom-Bombardier a gagné un marché important avec la construction des RER pour le Grand Paris. « Ce marché représente plusieurs milliards d’euros et du travail pour cinq ans, avec un engagement de produire en France ces futurs RER. Qu’en sera-t-il demain de cet engagement ? Le risque est réel qu’une partie de la production quitte la France. » Une inquiétude qui a motivé le député Fabien Roussel à demander la création d’une commission d’enquête parlementaire.