Si le sujet du fret est systématiquement relégué au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du « nouveau pacte ferroviaire » présenté par Édouard Philippe, c’est que l’exemple de son déclin fournit à lui seul le contre-argumentaire à la réforme en cours. « Nous sommes face à une réforme comptable qui ne prend en compte que l’aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni même l’impératif environnemental qui lui est associé ne sont mentionnés dans le rapport Spinetta », pointe Sébastien Gasc, secrétaire fédéral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, « jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la libéralisation du fret lorsqu’il promeut celle du transport de voyageurs ».

Et pour cause. Recapitalisé en 2005 par l’État à hauteur de 1,5 milliard d’euros en vue de son ouverture à la concurrence, Fret SNCF a liquidé en contrepartie 8 800 postes et réduit son activité de 700 000 wagons traités en 2005 à seulement 150 000 en 2014. Une casse organisée qui n’a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer malgré l’entrée sur le marché de six opérateurs privés.

Pourtant, à l’instar de ce qui s’entend aujourd’hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la libéralisation était la clef de la redynamisation du secteur. « Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire ! » claironnait ainsi le député UDF Christian Philip lors des débats parlementaires en 2005, ajoutant que le « statu quo, c’est vouloir la perte, année après année, de parts de marché ». Quant à Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l’ouverture à la concurrence était le gage d’une « politique dynamique et modernisée des investissements au service de l’emploi et de la croissance ». Résultat : si 30 % des marchandises étaient transportées par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus écologique en transporte désormais trois fois moins. Et tandis que les projections du ministère tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transportées par la route de 85,2 % à horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes après les autres (260 suppressions préconisées en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repoussés aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferrée dédiée au fret n’est en service. Alors député-maire (LR) du Havre, Édouard Philippe s’en était d’ailleurs ému, regrettant que « le bras droit portuaire de l’État n’ait pas été mis en contact avec son bras gauche ferroviaire ». Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, Édouard Philippe a décidé de laisser nécroser.